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GUIDA ALLA MESSA A PUNTO
[BlackLion Italia] IroN
INTRODUZIONE
Questa guida è stata pensata e scritta con l'intenzione di chiarire e semplificare alcuni concetti che riguardano la messa a punto di una vettura da corsa, senza pretesa di rigore né di completezza, e facendo particolari riferimenti al simulatore Assetto Corsa.
Quello che leggerete è frutto di conoscenze, esperienze personali e di letture e riassunti di
altre guide e siti internet che trattano l'argomento.
Il setup è una delle cose più soggettive che ci sono. Se per 10 persone un setup può andare bene, per altre 100 persone potrebbe rendere la vettura inguidabile.
Come modello base di auto ho scelto una Mc Laren MP4-12C GT3, perché possiede svariate tipologie di regolazione. Tuttavia la guida è utilizzabile per sviluppare una messa a punto su tutti i veicoli presenti nel simulatore. Consiglio di stampare questa guida, in modo da poterla consultare rapidamente durante le sessioni di gioco.
Un ringraziamento ai ragazzi di maidirecamber, che realizzarono una guida per nkpro da cui prendo spunto.
CONCETTI BASE
Per setup (o messa a punto) si intende l'insieme di regolazioni delle componenti meccaniche di un veicolo, che ha per obiettivo l'ottimizzazione della sua guida e delle prestazioni, cioè ottimizzare la capacità del veicolo nel mantenere le traiettorie impostate dal “pilota” e migliorare le prestazioni velocistiche. L'assetto è strettamente correlato alle sospensioni, al sistema sterzante, agli pneumatici, al telaio ed alle ali. Ogni parte, quando modificata, influenza il comportamento delle altre, ed è per questo che si parla di “bilanciamento della vettura”. Tutto deve essere mantenuto in equilibrio per evitare comportamenti imprevedibili e improvvise perdite di controllo.
La tenuta di strada è la capacità del veicolo di mantenere la traiettoria impostata dal “pilota”. Quando si percorre una curva, la forza centrifuga “spinge” l'auto verso l'esterno. Se la forza centrifuga è maggiore della forza d'attrito degli pneumatici sull'asfalto potremmo avere due differenti perdite di aderenza. Se a perdere aderenza sono le gomme anteriori stiamo parlando di sottosterzo (tendenza dell'auto ad andare dritta), nel caso in cui fossero le gomme posteriori a perdere aderenza, stiamo parlando di sovrasterzo ( tendenza dell'auto a girarsi e andare in testacoda ).
Durante il moto la vettura è sottoposta a degli spostamenti di carico. Percorrendo una curva gran parte del peso si trasferisce sulla parte esterna alla curva, caricando maggiormente la sospensione. Questo fenomeno è il rollio.
In fase di accelerazione e frenata invece il peso viene trasferito rispettivamente verso il posteriore e l'anteriore della macchina caricando le rispettive sospensioni. Stiamo parlando del beccheggio.
Chiudiamo questa nota introduttiva spiegando a grosse linee altre 3 forze che entrano in gioco: deportanza, portanza e resistenza aerodinamica. Per deportanza si indica la forza aerodinamica che “preme” il veicolo verso il terreno. Al contrario per portanza si indica la forza che “tira” il veicolo verso l'alto. Inoltre durante il moto entra in gioco anche la resistenza aerodinamica, cioè la componente delle forze aerodinamiche che si oppone all'avanzamento.
PNEUMATICI
PNEUMATICI
ottenere ottime prestazioni.
Gli pneumatici sono condizionati da molti fattori quali rigidezza del gruppo molla/ammortizzatore, barre antirollio, angolo di camber, angolo di caster, convergenze, carico aerodinamico e pressioni delle gomme. Generalmente più un assetto è rigido (molle/ammortizzatori/barre antirollio) e più farà lavorare, e quindi scaldare, le gomme, che saranno costrette ad un “lavoro extra”.
Possiamo dire che se si hanno temperature abbastanza uniformi tra esterno, centro ed interno, la gomma sta lavorando correttamente; di solito gli pneumatici offrono il miglior grip con differenze di temperatura tra interno ed esterno di 5°/10°.
Le temperature ottimali per gli pneumatici in Assetto Corsa sono le seguenti:
Street: 75°C - 85°C
Semislick: 75°C - 100°C
Supersoft: 90-105°C
Soft: 80-110°C
Medium: 75-105°C
Hard: 70-100°C
Superhard: 80-100°C
Gli pneumatici (tires), chiamati anche gomme o copertoni, sono l'unico elemento che
collega al suolo la vettura e pertanto un loro buon funzionamento è determinante per
Ora osservate attentamente il riquadro a destra dove vi è raffigurata la vettura. Noterete che per ogni gomma, nella voce Temp, vi sono 3 valori. Questi valori rappresentano in ordine la temperatura interna della gomma, la temperatura centrale e la temperatura esterna.
Chiameremo queste temperature (IMO).
Immaginando di essere seduti al posto di guida quindi, i valori “IMO” alto a sinistra mostrano le temperature della gomma anteriore sinistra, quello alto a destra della anteriore destra, quello basso a sinistra della posteriore sinistra e quello basso a destra della posteriore destra.
Di seguito esempi di letture di temperature e analisi dei risultati di una singola gomma:
– 95 80 75 = troppo camber negativo
– 75 80 95 = troppo camber positivo
– 95 80 95 = pressione troppo bassa
– 80 95 80 = pressione troppo alta
– 90 90 70 = pressione troppo alta e troppo camber negativo
– 90 70 70 = pressione troppo bassa e troppo camber negativo
PRESSIONE
La corretta pressione degli pneumatici è essenziale per la prestazione e la durata degli pneumatici stessi. Pressioni insufficienti sono all'origine di surriscaldamento e quindi di consumi irregolari (nella parte esterna ed interna della gomma) che ne limitano la durata e la prestazione. Pressioni troppo alte invece sono causa di riduzione di prestazione in funzione della diminuzione dell'area di contatto con l'asfalto e di consumi eccessivi (nella parte centrale della gomma). Quindi la pressione influenza direttamente (ma non è l'unica cosa a farlo) l'area di contatto della gomma sull'asfalto. Inoltre influisce su rollio e beccheggio. La “giusta” pressione si ha quando la differenza tra la temperatura interna e centrale è uguale a quella tra centrale ed esterna: in altre parole la temperatura centrale deve essere la media tra quella interna ed esterna.
Modifica/effetto:
Pressione bassa = più area di contatto, più attrito per rotolamento, surriscaldamento pneumatico, altezza da terra inferiore
Pressione alta = minore area di contatto, minore attrito per rotolamento, temperature più basse, altezza da terra superiore
SOSPENSIONI
MOLLA
Una molla morbida offrirà più grip rispetto ad una molla dura, ma anche i fenomeni di rollio e beccheggio, e conseguente minore precisione di guida, saranno accentuati. Molle morbide necessitano anche di maggior altezza da terra, pena lo strisciamento del fondo vettura col suolo. L'obiettivo finale della regolazione delle molle è massimizzare la trazione, l'aderenza in curva e i movimenti verticali della vettura.
Modifica/effetto:
– Ammorbidire le anteriori = aumento del grip all'anteriore a scapito della stabilità e della precisione di guida, maggior sovrasterzo in curva, diminuzione della trazione specialmente in uscita di curva, maggiore aderenza in curva su superfici irregolari, minor consumo degli pneumatici anteriori, necessità di aumentare l'altezza da terra anteriore, maggior abbassamento in frenata
– Irrigidire le anteriori = aumento della stabilità e del sottosterzo, maggior sottosterzo in curva, trazione migliore specialmente in uscita di curva, minor aderenza in curva su superfici irregolari, maggior consumo degli pneumatici anteriori, risposta di guida più pronta, minor abbassamento in frenata
Il compito della molla è quello di assorbire le asperità dell’asfalto.
– Ammorbidire le posteriori = aumento del grip al posteriore e aumento del sottosterzo, trazione migliore in uscita di curva, maggiore aderenza e trazione in curva su superfici irregolari, minor consumo degli pneumatici posteriori, risposta di guida meno pronta, necessità di aumentare l'altezza da terra posteriore
– Irrigidire le posteriori = riduzione del grip al posteriore e bilanciamento dell'auto spostato verso il sovrasterzo, perdita di trazione specialmente in uscita di curva, minore aderenza e trazione in curva su superfici irregolari, maggior consumo degli pneumatici posteriori, risposta di guida più pronta
– Ammorbidire anteriori e posteriori = maggior aderenza e trazione in curva su superfici irregolari, minor consumo degli pneumatici, risposta di guida meno pronta, necessità di aumentare le altezze da terra
– Irrigidire anteriori e posteriori = possibilità di utilizzare altezze da terra più basse e quindi abbassamento del baricentro e maggior carico aerodinamico, minore aderenza e trazione in curva su superfici irregolari, maggior consumo degli pneumatici, risposta di guida più pronta
BARRE ANTIROLLIO
La barra antirollio è una barra semi-rigida collegata al telaio nella sua parte centrale e alle sospensioni nelle sue estremità. Il suo scopo è trasferire i movimenti e parte del carico di una sospensione all'altra dello stesso asse durante la percorrenza di una curva per trovare il bilanciamento ottimale tra sottosterzo e sovrasterzo. Utilizzando una barra rigida l'auto avrà quindi minor rollio e acquisterà reattività e precisione durante i cambi di direzione. Avrà però anche meno grip laterale dovuto all'alleggerimento della ruota interna a favore di quella esterna. La durezza della barra determina quanto carico viene trasferito da una ruota all'altra. Agire sulla barra anteriore può essere molto importante per influenzare il comportamento generale dell'auto, mentre modifiche a quella posteriore sono di grande aiuto in particolare per ottimizzare il comportamento in uscita di curva.
Riassumendo possiamo dire che una barra morbida (o staccata) aumenterà il grip laterale a scapito della velocità e precisione durante i cambi di direzione, al contrario una barra rigida diminuirà il grip ma restituirà velocità e precisione.
Modifica/effetto:
– Ammorbidire l’anteriore = sposta l'equilibrio dell'auto verso il sovrasterzo,
risposta di guida meno pronta, migliore aderenza su cordoli e dossi, minore consumo degli pneumatici anteriori
– Irrigidire l’anteriore = aumenta la stabilità generale e sposta l'equilibrio della vettura verso il sottosterzo, minore aderenza su superfici irregolari, risposta di guida più pronta, maggiore consumo degli pneumatici anteriori
– Ammorbidire la posteriore = maggior sottosterzo in curva, maggiore trazione in uscita di curva, maggiore aderenza in curva su superfici irregolari, risposta di guida meno pronta, minore consumo degli pneumatici posteriori
– Irrigidire la posteriore = maggior sovrasterzo in curva, minore trazione in uscita di curva, minore aderenza in curva su superfici irregolari, risposta di guida più pronta, maggiore consumo degli pneumatici posteriori
– Ammorbidire anteriore e posteriore = maggiore trazione e aderenza in curva, minor consumo degli pneumatici, risposta di guida meno pronta, maggior rollio
– Irrigidire anteriore e posteriore = minore aderenza in curva e perdita di trazione su superfici irregolari, maggior consumo degli pneumatici, risposta di guida più pronta, rollio limitato
ALTEZZA
Questo parametro ci permetterà di regolare l’altezza della vettura, ovvero la distanza che separa il fondo vettura dall’asfalto. L’obbiettivo di tutte le vetture da corsa dotate di ali è avere la minor altezza da terra possibile. Questo perché si massimizzerà il carico aerodinamico e di conseguenza aumenterà anche la deportanza.
L’altezza va regolata in base al sistema molle-sospensioni, asperità del manto stradale, cordoli, e peso della vettura.
Molle più morbide necessitano di maggiore altezza rispetto a quelle rigide.
AMMORTIZZATORI
AMMORTIZZATORE
L'ammortizzatore è l'elemento che “frena” le oscillazioni prodotte dalla molla quando viene compressa e rilasciata. L'ammortizzatore deve essere sempre regolato in funzione della molla utilizzata e non viceversa; inoltre un ammortizzatore troppo morbido non riuscirà a “frenare” abbastanza le oscillazioni prodotte da una molla troppo dura. Gli ammortizzatori condizionano anche il rollio e il beccheggio, quindi sono molto influenti sul comportamento dinamico della vettura. E' possibile intervenire sui dampers modificando:
COMPRESSIONE VELOCE: Determina il comportamento dell'ammortizzatore in compressione sulle irregolarità dell'asfalto e sui cordoli. Un valore troppo alto (duro) non permette alla sospensione di comprimersi abbastanza rapidamente per seguire le ondulazioni della strada, al contrario un valore troppo basso (morbido) può fare “ondeggiare” la vettura o lasciare comprimere completamente il gruppo molla/sospensione.
ESTENSIONE VELOCE: Determina il comportamento dell'ammortizzatore in estensione sulle irregolarità dell'asfalto e sui cordoli e deve sempre garantire un buon contatto con l'asfalto.
COMPRESSIONE LENTA: Determina il comportamento dell'ammortizzatore in compressione nei transitori (frenata, accelerazione, cambio di direzione).
Aumentando questo valore si rallenta la compressione durante il transitorio, diminuendolo si velocizza.
ESTENSIONE LENTA: Determina il comportamento dell'ammortizzatore in estensione nei transitori (frenata, accelerazione, cambio di direzione).
Aumentando questo valore si rallenta l'estensione durante il transitorio, diminuendolo si velocizza.
Modifica/effetto:
Anteriore:
– Compressione più morbida= aumenta il grip all'anteriore a costo di minore stabilità
– Compressione più rigida = rallenta il trasferimento di peso in fase iniziale di frenata
– Estensione più morbida = può essere utile per aumentare il sottosterzo al centro e in uscita di curva
– Estensione più rigida = riduce il sottosterzo a centro curva e può portare al sovrasterzo in uscita
Posteriore:
– Compressione più morbida= migliora il grip e la trazione al posteriore, può
aumentare il sottosterzo in tutte le fasi della curva
– Compressione più rigida = riduce il sottosterzo in entrata e a centro curva, può
portare al sovrasterzo in accelerazione e uscita
– Estensione più morbida = può ridurre notevolmente il sottosterzo in entrata di
curva a scapito della stabilità
– Estensione più rigida = può aumentare il sottosterzo in entrata di curva
CORSA
Questi valori rappresentano la corsa della sospensione.
Utili per evitare che molle e ammortizzatori vadano a “pacco” o a fine corsa in fase di compressione, e che l'auto spanci per terra quando la sospensione è completamente compressa, senza ricorrere all'aumento dell'altezza da terra della vettura.
Aumentando il valore di, la corsa della sospensione aumenta, diminuendo il valore la corsa diminuisce.
ALLINEAMENTO
CAMPANATURA
Per camber (campanatura) si intende l'angolo formato tra l'asse centrale della ruota e l'asse verticale al terreno.
Si ha camber negativo quando l'angolo è formato verso l'interno dello pneumatico, e camber positivo quando l'angolo è formato verso l'esterno. Se l'asse del terreno e quello dello pneumatico coincidono, l'angolo di camber è zero.
Questa regolazione viene effettuata per permettere allo pneumatico di avere la maggiore impronta a terra possibile durante la percorrenza di una curva, in quanto la forza centrifuga tende a “spingere” la macchina verso l'esterno comprimendo la sospensione e diminuendo l'angolo di camber (cioè tende ad andare in positivo), e di conseguenza diminuendo l'impronta a terra del battistrada dello pneumatico. Inoltre a causa dell'accelerazione laterale la spalla della gomma, che non è rigida, tende a deformarsi e la regolazione del camber serve anche a compensare questa deformazione. Se regolassimo in posizione statica il camber a zero, durante la curva ci troveremmo con camber positivo e con lo pneumatico che appoggia in parte sulla spalla esterna, diminuendo il grip.
Aumentando il camber (negativo) favoriremo l'aderenza in curva, ma penalizzeremo il grip durante le accelerazioni e le frenate sui rettilinei, in quanto diminuiremo l'impronta a terra durante il moto rettilineo.
In questa regolazione bisogna anche tenere conto della rigidità della sospensione e della pressione dello pneumatico, in quanto una vettura con sospensioni morbide richiederà più camber negativo rispetto ad una con sospensioni rigide.
Nelle auto da corsa viene sempre utilizzato camber negativo (a parte rari casi, per esempio sui circuiti ovali).
Il camber è molto importante per far lavorare gli pneumatici nella maniera ottimale, e
Viene appunto regolato in funzione delle temperature rilevate. Modifica/effetto:
– camber negativo = maggiore aderenza in curva e maggiore velocità massima
– camber zero = maggiore aderenza durante le accelerazioni e le frenate sui rettilinei
CAMBER: Il camber “reale” è visualizzato nei valori di camber presenti nell’immagine a destra.
CONVERGENZA
Per convergenza si intende l'angolo formato tra l'asse longitudinale della vettura e l'asse centrale della ruota.
Generalmente si intende negativa (toe-out) quando la convergenza è aperta (parte anteriore della gomma verso l'esterno della vettura) e positiva (toe-in) quella chiusa (parte anteriore della gomme verso l'interno della vettura).
La convergenza viene regolata generalmente per favorire l'inserimento in curva e i trasferimenti di carico, ma ha effetti anche nelle curve a velocità costante e in rettilineo.
Durante i trasferimenti di carico, una convergenza aperta tende a velocizzare le reazioni e riduce la stabilità dell'asse interessato, in particolar modo nel momento in cui c'è maggior carico verticale su quell'asse; al contrario una convergenza positiva tende a rallentarle.
In condizioni di velocità costante a centro curva, con diminuzione del carico sull'asse invece, una convergenza aperta causa sottosterzo in quanto la ruota esterna è “direzionata” verso l'esterno della curva. Comportamento opposto si ha utilizzando una convergenza chiusa, infatti nelle stesse condizioni ci troveremo con la ruota esterna che punta verso l'interno della curva.
In rettilineo con convergenza a zero (neutra), avremo meno attrito generato dalla gomma che se usassimo delle convergenze aperte o chiuse, perché la direzione di rotolamento dello pneumatico coincide con la direzione della vettura. Quindi angoli elevati di convergenza (sia positivi che negativi) portano ad una minore velocità massima e un maggior surriscaldamento, e quindi usura, di una parte della gomma. Una convergenza positiva scalderà e consumerà eccessivamente la parte esterna della gomma, mentre una convergenza negativa avrà effetto sulla parte interna della gomma.
Sulle auto di serie o derivate poco modificate, accelerazioni e frenate possono modificare la convergenza; lo spostamento di carico in frenata tende ad aprire la convergenza su entrambi gli assi, mentre in accelerazione la trazione tende a chiuderla. Modica/effetto:
– Aprire convergenza = maggiore velocità di reazione, più inserimento in curva, minore stabilità
– Chiudere convergenza= minore velocità di reazione, minore inserimento in curva, maggiore stabilità
DIFFERENZIALE
Il differenziale è l'organo meccanico che permette alle ruote motrici di girare a velocità differenti tra loro. Durante una curva le ruote interne percorrono meno strada di quelle esterne, e se non ci fosse il differenziale il motore le farebbe girare alla stessa velocità; in questo modo una ruota “slitterebbe” riducendo la tenuta di strada e la trazione.
Non solo durante una curva le ruote girano a velocità differenti ma, per esempio, anche quando una ruota è sul cordolo o sull'erba. Nel momento in cui una ruota perde aderenza, il differenziale, che trasmette la stessa coppia ad ognuna delle due ruote, non è più in grado di trasmettere coppia, aumentando la propria velocità e diminuendo la coppia sull'altra ruota, che a questo punto non è più in grado di muovere il veicolo. Questo tipo di differenziale è detto “aperto”. L'evoluzione ha portato all'uso di differenziali detti “autobloccanti”, che hanno la caratteristica di bloccarsi in modo più o meno completo quando la differenza di velocità o di coppia tra le due ruote supera determinati valori, ridistribuendo così la coppia tra le ruote e riducendone la differenza di velocità.
POWER: Indica la percentuale di bloccaggio del differenziale in fase di accelerazione. Valori alti aumentano la trazione ma diminuiscono la stabilità, valori bassi garantiscono un'accelerazione più progressiva ma meno efficiente.
COAST: Indica la percentuale di bloccaggio del differenziale in fase frenata. Valori bassi aumentano la velocità di inserimento in curva, ma diminuiscono la stabilità. Valori alti aumentano la stabilità in frenata, ma possono portare a movimenti
improvvisi del retrotreno (in caso di trazione posteriore) o di estremo sottosterzo (in caso di trazione anteriore).
RAPPORTI
Modificare i rapporti del cambio è molto importante per poter sfruttare tutta la potenza del motore nei diversi circuiti. Infatti, per esempio, non possiamo utilizzare a Magione i rapporti che usiamo a Monza, in quanto le due piste sono molto diverse tra loro e sfruttano il motore in maniera completamente differente. Nei circuiti lenti è opportuno utilizzare rapporti corti che consentono forti accelerazioni, mentre nei circuiti veloci rapporti lunghi permettono maggiori velocità sui rettilinei.
In linea di massima si cerca di regolare la prima marcia per la curva più lenta e l'ultima marcia in funzione del punto più veloce della pista, in modo di arrivare a limitatore poco prima della frenata.
In piste prive di curve molto lente è consigliato utilizzare il 2 rapporto come se fosse il primo.
Le altre marce vanno regolate in modo da non ritrovarsi con salti di giri tra una marcia e l'altra troppo elevati o troppo ridotti, magari cercando di ottimizzare certe curve che richiedono una cambiata in percorrenza.
I rapporti del cambio influiscono anche sul freno-motore e sul consumo di carburante.
Ricordate che anche la cambiata ha un suo valore in termini cronometrici.
Di sotto vi riporto una semplice formula per calcolarvi i rapporti del cambio “base”.
Successivamente dovranno essere adattati nel dettaglio alle curve del circuito.
VELOCITA’ MASSIMA – VELOCITA’ 1 RAPPORTO/(NUMERO RAPPORTI-1)
Prendiamo come esempio l’immagine in alto: 280(ultimo rapporto)-94(primo rapporto)/(6-1)= 37
Il valore 37 andrà sommato rapporto per rapporto.
Il risultato sarà:
1-94
2-131(94+37)
3-168(131+37)
4-205(168+37)
5-242(205+37)
6-280(242+37)
AREODINAMICA
Il compito delle ali (wings) è quello di creare deportanza (forza aerodinamica che preme il veicolo verso il terreno). Più è grande la deportanza, più grande sarà la forza che tiene la vettura attaccata al terreno, e quindi maggiore sarà l'aderenza. Sulle vetture prive di ali la forma del corpo vettura fa sì che il flusso d'aria, oltre che resistenza, generi portanza (lift), cioè “tiri” verso l'alto la vettura anziché “spingerla” verso il basso; questo fenomeno è dannoso nei confronti dell'aderenza del veicolo, l'intenzione è quindi quella di limitarlo il più possibile. Ali più inclinate producono maggiore deportanza, ma producono anche più resistenza aerodinamica al flusso dell'aria (drag); una minore incidenza invece genera meno deportanza, ma anche meno drag e maggiori velocità di punta.
Gli effetti del carico aerodinamico variano circa col quadrato della velocità, quindi all'aumentare della velocità l'aerodinamica ha sempre più effetto. In linea di massima le ali hanno più importanza nelle parti più veloci del tracciato che non in quelle lente, dove il grip meccanico prevale su quello generato dall'aerodinamica. E' importante riuscire a trovare il giusto compromesso tra tenuta di strada in curva e velocità massima. Sui circuiti veloci quindi useremo valori bassi mentre per i circuiti lenti, privi di lunghi rettilinei, useremo valori alti per privilegiare la tenuta di strada. In generale l'alettone posteriore viene regolato per trovare un buon compromesso tra grip e velocità di punta, mentre quello anteriore per trovare il bilanciamento desiderato nelle curve ad alta velocità.
Modifica/effetto:
– Aumentare anteriori = aumenta il livello di grip all'anteriore, in particolare nelle curve ad alta velocità e nelle zone di frenata; aumento della resistenza aerodinamica e diminuzione del sottosterzo
– Diminuire anteriori = diminuisce il carico aerodinamico sulle ruote anteriori, aumento del sottosterzo nelle curve veloci
– Aumentare posteriori = aumento del grip e maggiore stabilità nelle curve veloci, minore velocità di punta, aumento del sottosterzo, riduce l'altezza da terra del posteriore
– Diminuire posteriori = minore stabilità nelle curve veloci, riduce la resistenza aerodinamica a vantaggio della velocità di punta, riduzione del grip al posteriore
ALA ANTERIORE: Modifica l'inclinazione dell'ala anteriore.
ALA POSTERIORE: Modifica l'inclinazione dell'ala posteriore.
CARBURANTE
Indica il livello di carburante (fuel) che verrà messo nel serbatoio. Maggiore sarà la quantità di benzina a bordo, maggiore sarà il peso della vettura. Questo valore incide anche sul comportamento dinamico del veicolo.
In generale in fase di qualifica è preferibile andare in pista con pochissimo carico di carburante. In gara aggiungere sempre 1 o 2 litri in più di quelli che vi dovrebbero servire. Questo per evitare che possibili consumi anomali, molto frequenti nel mondo delle corse, possano rovinarvi la gara.
FRENI
Il freno è quel dispositivo utilizzato per rallentare il moto della vettura.
Il tipo di freno più utilizzato è quello a disco. La frenata quindi avviene per attrito tra
disco e pastiglie; queste ultime vengono “spinte” idraulicamente contro il disco dopo la pressione del pedale del freno.
BILANCIAMENTO FRENI: E' la ripartizione della frenata; più la percentuale si avvicina al 100% più la frenata sarà ripartita sulle ruote anteriori e l'auto tenderà al sottosterzo in fase di frenata. Al contrario allontanandosi dal 100% la frenata viene portata verso il posteriore e l'auto tenderà ad essere sovrasterzante durante la frenata.
Durante la frenata, il peso si sposta verso la parte anteriore dell'auto, quindi la frenata deve essere bilanciata per far fronte allo spostamento del carico ed evitare il bloccaggio delle ruote anteriori (in caso di ripartizione sbilanciata verso l'anteriore) o di quelle posteriori (in caso la ripartizione sia sbilanciata verso il posteriore). E' comunque consigliato avere una percentuale di frenata più alta all'anteriore per garantire maggiore stabilità.
L'obiettivo finale di questa regolazione è massimizzare l'efficienza complessiva di frenata e trovare il corretto bilanciamento in fase di ingresso curva.
Modifica/effetto:
– Ripartizione verso l'anteriore = sottosterzo in frenata, possibilità di bloccare le ruote anteriori
– Ripartizione verso il posteriore = sovrasterzo in frenata, possibilità di bloccare le ruote posteriori
LIMITATORE: “Taglia” la potenza del motore. Aumenta la durata del motore a discapito delle prestazioni.
un po di concetti base....
Edited by oscor31 - 25/6/2015, 15:04
. -
beppeturbo .
User deleted
hello 
. -
Nicsos123 .
User deleted
Grazie mille .
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